東京駅の東海道新幹線ホーム、実は「東北新幹線直通用」につくられていた！

国鉄時代、東海道新幹線と、東北・上越新幹線を直通運転する計画がありました。実は、幻の「東北新幹線直通用」計画で、東京駅の東海道新幹線ホームの一部は、ちゃんと東北・上越新幹線に直通できるような構造になっています。それが大きくカーブを描く14番・15番ホームです。

注目は北側が大きくカーブする14・15番線

構内図などで東京駅の新幹線ホームを見てみると、東海道新幹線には3本のホームがあり、うちの八重洲口側2本（16・17番線、18・19番線）は直線ですが、14・15番線のホームだけは、なぜかJR東日本の東北・山形・秋田・北海道・上越・北鈴新幹線ホームの2面（20・21番線、22・23番線）と並行するようにカーブを描いています。
隣接するJR東海の14番・15線、JR東日本の22・23番線という新幹線ホームを比べると、なにやら非常に似ていることに気が付きます。

このホームが実は、東海道新幹線が、将来、東北・上越新幹線などに直通乗り入れをした際に使おうと想定して築かれたホームです。
1975年にホームが増設された際、東北新幹線の建設費用を充当してつくられたホームだったのです。

東京駅で東海道新幹線の改札を入った後に14・15番線から先へは段差があり、階段（またはエスカレーター）を使って到達するという設計になっているのも、14・15番線を付け足したから。
つまりは国鉄時代には、「骨格となる新幹線相互の直通を可能にさせること」が計画されていたことがわかります。

新幹線はJR東海、JR東日本ともに軌間（線路の幅）1435mm、架線の電圧は交流2万5000ボルトで同じです。
当初、直通を拒んでいたのは、東西の周波数の違いで、東海道新幹線は60Hzなのに対し、東北新幹線などは50Hzとなっていたからです。

ところが、分割民営化後、JR東日本は50Hzと60Hzに対応するハイブリットな車輌を開発、現在の北陸新幹線もJR西日本管内は60Hzですが、東京〜敦賀を直通しています。
では、何が最大の問題なのでしょう。

歴史的には、分割民営化後に、JR東日本はJR東海に直通乗り入れを提案していますが、JR東海がこれを拒否したいきさつがあります。
なぜかといえば、JR東海の東海道新幹線は、山手線並みの過密ダイヤ。
とても乗り入れを受け入れる余裕はなく、正確なダイヤ維持にもリスクがあるということから、JR東日本の提案を拒否したのです。

信号のシステムも東海道新幹線は「ATC-NS」、JR東日本の新幹線では「DS-ATC」というシステムの違いがあり、これもネックになっています。

JR東日本は、14番ホームに東北・上越新幹線の一部をこのホームに停めれば、東海道新幹線に乗り継ぐことができ、実質的に直通運転の効果が生まれると提案していますが、ダイヤ上の制約などから困難となり、実現していません。
JR東海には、「実際には乗り継ぐ人が少ない」という考えもあり、今後も実現する可能性はほとんどありません。